發達國傢鼓勵“拼車” 新加坡空車上路會被?款

近幾年國內開始出現“拼車族”，尤其以大城市的年輕人為主。“拼車”主要是指在上下班高峰、周末及節假日出遊等特定時間，本不相識的幾人同乘一輛車，主要包括兩種方式，一是搭有償私傢“順風車”，二是合乘出租車。
　　在發達國傢，尤其是歐美等汽車大國，“拼車”由來已久。隨著經濟危機和油價的不斷上漲，為瞭省錢選擇“拼車”的人也越來越多，此外“拼車”也是一種低炭的環保舉動。
　　1970年代，新加坡開始使用通行證，規定如果私傢車中乘坐少於4人須辦理通行證才能在道路上行駛，空車上路會被?款。
　　美國是最早提倡“拼車”的國傢之一，為瞭提高道路的使用率，減少堵車與污染，美國政府鼓勵多人乘坐一輛車。在美國的大、中城市，各停車場都設有“拼車專用車”的停車證，對熱衷於“拼車”的私傢車給予一定停車優惠。1980年路面交通法有關改善高速路的法律修訂案中，聯邦政府特別提出，在1980年至1982年的財政撥款中要有一部分用於鼓勵合夥使用汽車和班車；此外，授權修建與州際公路鄰近的停車設施時，鼓勵合夥使用小汽車和使用上下班班車。
　　1990年，美國柯林頓政府參考南加州“拼車”管理條例，簽署聯邦“清潔空氣法規”，要求和推動企業管理者協助“拼車族”，負起減少污染的職責。奧巴馬政府同樣鼓勵拼車，紐約市甚至特別設立HOV(高承載率汽車)專用車道，鼓勵私傢車主上下班時拼車，曼哈頓的多數街道僅允許乘坐3人以上的私傢車進入。如果乘坐3人以下的車子使用這一車道，將被處以100美元以上的?款。
　　歐洲交管部門較多地採取行政手段引導公民拼車出行：比如一人一車過路、過橋、停車等時會徵收較高的費用。德國建立瞭較為完整的拼車組織體系，各個城市設立瞭拼車管理辦公室。此外，各大城市、大學乃至大型超市還設有“拼車”中心、拼車俱樂部等，為有搭車需求的供求雙方提供中介服務。這類公益性質的拼車機構不能以營利為目的，收取的費用隻能補充日常開銷。此外，還有專門的拼車公司，按照德國有關規定成立，可以營利。在德國，交通高峰期私傢車若隻有車主一人上路會被?款，政府準許拼車的車主或駕駛人收取一定費用。
　　德國對“拼車”的車主、交通工具和搭車人的真實身份資料在“拼車”中心備案，發生違法行為和違反承諾行為會受到法律追究。對於無償拼車和有償拼車，德國也有相關限定，比如對私人的有償拼車，也是非經營性拼車，車主或駕駛人按照一定的標準或相應的計算方法收取費用，比如柏林到蘇黎世不到1000公裡約49歐元，漢諾威到慕尼黑31歐元等。非經營性拼車的費用以汽油消耗為主，還包括車輛損耗費、過橋費等，車主不用交稅，如果車主索要超額，那麼將會受到高達2500歐元?款，並因非法經營受到法律制裁。如果是拼車公司，所收取費用相對更高，但需納稅。普通私傢車拼車適用於德國民法，最大特徵是當事人具備共同利益，屬於合同行為，因而有相關法律支持。
　　在德國留學多年的吳曉月說：“在德國拼車很普遍，非常方便，德國有很多拼車的民間網站，都是自助型的。市政部門也會發佈拼車信息。如果要拼車，就在網站上尋找相關信息，跟車主約好指定地點，到目的地給錢走人就行瞭。我就拼過兩次車，給車主的錢很少，相當於分攤油費。“我沒有考慮過發生交通事故怎麼辦的問題。德國的社會保障比較全面，我覺得，搭車人出瞭事故也不應該找車主承擔，而應該走自己的保險。”
　　日本採取交通需求管理的方式節約交通資源。名古屋嘗試分級收費管理的模式，以乘車人的多少決定費用繳納的多少。乘客多費用繳納少，一人開車費用繳納多。此外，日本有專門的機構(住宅、“拼車”公司)提供共有車，供“拼車族”交費使用，費用根據使用量?生。在韓國，不僅私傢車可“拼車”、“順風車”，出租車也可由多位乘客“拼車”，稱為“合乘制”。(記者 高四維)